身材高大的國家文物局水下文化遺產保護中心技術總監孫鍵有著科研工作者一貫的嚴謹和考古學家特有的淡定。
  “海上絲綢之路需要的技術體現在幾方面——運載量大、走得遠、保證安全……”站在安靜的“南海一號”前聽著他的陳述,仿佛看見,不遠海面上行駛著千百年前出海的船隊,船艙里,自下而上裝著滿滿的瓷器、香料、茶葉、絲綢等,維綃掛席,際天而行。
  船作為載體,是實現海上交流和跨國貿易的前提;與造船密切聯繫的航海技術,也是海上絲綢之路賴以維繫和拓展的關鍵。
  南方日報海絲採訪組/本版主筆 肖文舸
  御風術
  中國航海史上從未用過多槳奴隸船
  疾風猛烈撥弄著吱呀掙扎的桅桿,黑雲陰沉得快要壓到甲板上來。終究,船隊還是沒能逃脫暴雨的噼啪敲打。然而,主艦巍如山丘,凌波徐徐;舟舸燦若群星,御風而行;艏柱劈浪前進,水花四濺,猶如道道白劍。永樂七年(1409年)臘月,聞名天下的鄭和船隊,第三次航行在印度洋上
  由於船舶和海運的特殊性,海上絲綢之路與陸路相比,絕對路程相對綿遠,耗時也更加漫長。但運量巨大,成本低廉,而且貨物損壞比陸路小得多。貨物種類上,使得大量瓷器、茶葉等日常用品取代了早期的絲綢、象牙、珠寶等奢侈用品,貿易量和貿易範圍大大增加。
  但是,海上環境凶險,天氣變幻莫測,船舶無處可依,危機四伏。
  正說著,突然,海風變向,滿帆乏力,紛紛疲軟,航速漸漸慢了下來。回望身後,先前停留的溜山(今馬爾代夫)已被甩得不見蹤影,四海無涯,茫茫浩瀚,這該如何是好?
  只聽得“嘩嘩嘩……”,水手們用力調整著帆的方向,船隊縱橫幾許,遠遠望去,就像是仙人下凡,頻頻翻書一般,好不壯觀!眼看著,白色風帆們又重新鼓足了腮幫子。
  神游間,記者不知不覺已來到廣東造船工程學會,兩位船史專家如約而至。據高級工程師何國衛介紹,中國風帆具備極優良的空氣動力性能,且多採用多根橫桁支撐,並配置複雜的帆索操縱,可轉動帆面調節帆角來利用各個方向的風力,產生最高效率的推力。公元3世紀時我國帆船就已採用多根桅桿前後錯位配置,而歐洲直到19世紀才瞭解桅桿錯位的優越性。
  宋人說:“風有八面,唯當頭不可行。”這說明13世紀以前我國在使用風力方面,除當頭風以外,其餘七面都可以行船。英國著名學者李約瑟在談及中國的海上絲綢之路時寫道:“中國遠在歐洲之前懂得用前後帆的系統御風而行,在中國航海史上從未用過多槳奴隸船。”
  中國船史研究會原副主任、高級工程師金行德補充道,我國船隻逆風行船,已有400年以上的歷史。通過披水板、船尾舵和風帆的密切配合,逆風行船必須“戧走”(斜行),為了保持正確航向,又必須“調戧”(輪流換向),走“之”字形航線。
  可見,海路運輸的技術要求相當高。我國古代的造船與航海史,經歷了原始時期的摸索,夏商周秦漢的發展,至隋唐五代已經取得了相當大的跨越,再到宋元時期的成熟與明代全盛,正是先進的造船技術,推動和保證了海上絲綢之路貿易往來的綿延不絕。
  水密艙壁
  中國偉大發明增強船隻安全
  如果你從鄭和船隊的船舷縱身躍下,扎進這片海洋的漩渦,沿著歷史逆流而上百餘年,就能看到千餘公里以外的阿拉伯海上,同樣行駛著一行船隊。只見甲板上站著一人,五官深邃,濃眉大眼,似乎對前方目的地頗為企盼。相傳,公元1291年他受元世祖忽必烈委托,護送蒙古公主闊闊真到伊爾汗國(今伊朗、伊拉克及周邊一帶)成婚。他,就是意大利著名旅行家——馬可·波羅
  在這位探險家口述成書的游記中,有一段文字回憶這次海上經歷:“若干最大船舶有大艙十三所,以厚板隔之,其用在防海險……水手發現船身破處,立將浸水艙中之貨物徙於鄰艙,蓋諸艙之壁嵌甚堅,水不能透。然後修理破處,復將徙出貨物運回艙中。
  可見,當時船隻安全繫數已相當之高,這全得依賴一項源自中國的偉大發明——水密艙壁。即水密隔艙板,用來把船艙分成互不相通的一個個艙區,它們被稱為水密隔艙。據史料記載,這項技術早在公元5世紀就由當時的起義軍領袖盧循在廣東發明。
  雖然有學者認為,送親並不能算從事海上絲綢之路貿易活動,但船隊反映了海上絲綢之路自漢形成以來,航海和造船技術的發展。
  5年前,依照當年情形仿製的“闊闊真公主號”從科威特城出發,歷時近4個月,終於回到中國“娘家”。到訪廣州之時,還曾引發不小轟動。
  “闊闊真公主號”一定沒有留意,就在它前來廣東經過的海路上,800多年前,它的老前輩——一條滿載瓷器貨物的宋代海船,躊躇滿志,劍指天涯,卻不幸在川山群島海域遇險沉沒。直到2007年,沉睡了近千年的它才被如獲珍寶的人們打撈出海面。
  學術上有“元承宋制”的說法,這艘被命名為“南海一號”宋船的巨大價值在於,它是目前世界發現的海下沉船中,船體最大,年代最早,保存最完整的遠洋貿易商船,是研究海上絲綢之路的難得實物史料。
  我們按捺不住,走進了陽江市海陵島的水晶宮。在挖掘現場,主持工作的孫鍵表示,“保證安全是遠洋航海尤其需要的技術。水密隔艙是一項大大增加船隻安全繫數的中國發明,‘南海一號’應該也是這樣。有待通過挖掘進一步證實。”
  過洋牽星術
  代表世界先進水平的
  天文航海術
  “舟師識地理,夜則觀星,晝則觀日,陰晦則觀指南針。或以十丈繩鉤取海底泥嗅之,便知所至。”在公元1119年成書的《萍州可談》中,用這樣一段相當精彩的描述表現北宋舟師利用天文導航配合地文導航的神奇
  “從唐代起,我國已逐漸擺脫沿海航行,可以‘取直’,對遠航技術的掌握讓我們可以走得更遠。”孫鍵所言的“取直”,就是唐代開拓的“廣州通海夷道”。
  據《漢書·地理志》描述,當時船舶出海航行距離大概是3500公里—5300公里;自開闢“廣州通海夷道”後,延長至14000公里左右,到達波斯灣乃至東非,且不用繞道。
  從技術角度,沿岸航行一般根據山形水勢或航標來引航,是地文航海。驅車7小時來到中國大陸最南端的湛江市徐聞港,我們在一處高崖上發現了一塊由巨石雕琢而成的八卦航標燈座。燈座直徑2米,從底部尚存的雨水倒影中,依稀聞到一股油火味。2000多年前,這裡的熊熊烈焰指引著夜空下的航船,從海上絲綢之路始發港駛向遠方的世界。
  然而,當航線橫貫海域,長期在見不到陸岸的海中央航行時,就必須採用天文航海來引航了。
  這又得要說回鄭和船隊——海上絲綢之路航海造船技術集大成者。經過了長期發展,到了明朝,海上絲綢之路進入鼎盛時代。此時隨鄭和下西洋的,不僅有指南針,還有鄭和海圖和過洋牽星術。
  通過“牽星板”測定星宿位置及與海平面的高度,來判斷船舶位置、方向、確定航線,這種方法被稱之為“牽星術”,又稱為天文航海術,代表了當時世界先進水平。
  多虧明代茅元儀收錄在《武備志》中,《鄭和航海圖》才得以傳世,海圖中記載了530多個地名,其中外域地名有300個,最遠的東非海岸有16個,是世界上現存最早的航海圖集。
  根據太陽、星辰的方位,輔以指南針引導,將天文定位與地文導航結合起來,再加上可靠海泥辨別方向的高超技藝,可見古代航海導航技術的神奇所在。
  與其相匹配的,是被作為古代造船技術鼎盛代表的鄭和船隊,除帥船擁有9桅12帆的驚人規模外,60多條船的總數也創下當時船隊的數量記錄,浩浩蕩盪,雲帆蔽日,堪稱古代巨型航海艦隊。
  正是航海和造船技術的不斷發展和相互促進,進一步推動了古代海上絲綢之路頂峰時期的到來。鄭和下西洋成為了海上絲綢之路航行中距離最遠、次數最多、途經停留國家最多的航海經歷。
  物證
  船紋提筒
  在南越王博物館,教育推廣部的黃明樂特意帶領我們參觀了一件獨特的出土文物——船紋提筒。他介紹,提筒周圍有四艘形成環紋的戰船(後又稱“南越王船”)組成的紋飾。船體造型美觀,首尾上翹,船的甲板、底板、前桅等部件都能夠清晰地分辨。雖然可能經過了藝術加工,但也能充分說明當時造船技術的先進水平,且人們已經將船作為重要交通工具。
  東晉八槽艦
  中國船史研究會原副主任金行德指著結構圖向記者介紹,八槽艦在公元5世紀由東晉起義軍領袖盧循在廣東發明建造。上起4層,高12丈,艙底層有隔槽8個,將船體分隔成8個水密艙。這樣的結構不僅堅實,即使破損也易於修補,被認為是世界船舶水密艙的最早範例。
  訪古思今
  發展船舶與航運業
  復興海上強國夢
  對於面臨深化改革和進一步開放機遇和挑戰的海運大國中國來說,能源、材料、消費品等各種大宗商品需求巨大,流通環節的重要性要求中國船舶和航運業發展快馬加鞭。
  原本,和眾多古老而高超的技術一樣,中國造船航海技術曾把世界遠遠甩在身後,但隨著明清海禁等一系列政治經濟震蕩,中國在這兩個領域逐步走向衰落。
  而如今,中國正迎頭趕上。1981年9月14日,長城號貨輪建成下水打響了中國船舶進入國際市場的第一炮。2010年,中國在造船三大指標(造船完工量、新接訂單量、手持訂單量)全面實現世界第一,並至今保持領先。
  但正如船舶專家何國衛指出,“中國已成為世界造船大國,還不能證明是造船強國。高新技術和管理水平有待進一步突破。”
  如果對當今經濟走勢和海運地位稍加留意,就能發現船舶和航運業的發展有著深刻意義。2013年,中國進出口總值突破4萬億美元,超過美國首次位列全球貨物貿易第一席位。其中,廣東坐擁良港,是外貿大省,進出口總值多年位列全國第一。另一組數據顯示,中國93%以上的外貿運輸通過海運完成,其中,重要能源原油運輸約95%以上靠水運,鐵礦石約99%的運輸渠道靠水運。
  如何在打造21世紀海上絲綢之路的進程中發展船舶與航運業,助力海上強國夢的復興,值得期待。
  風吹得動千枚銅錢串,紅頭船才敢出海
  一路向東游弋,我們在一個陽光溫暖的午後來到了距廣州600公里的潮州市饒平縣,年逾古稀的工程師湯舜池已早早等待,熱情地帶我們走向柘林古港。
  那是一個最好的時代,也是一個最壞的時代。明朝中期再度海禁,從此鄭和下西洋的壯舉不僅成為一段空前絕後的記憶,也讓中國古代航海造船史的全盛之巔戛然而止,衰敗餘音綿延不絕,直至清代甚至民國。
  不過,官方行為由於“海禁”停止後,民間的海上貿易和交流隨後占了上風。據船史專家金行德介紹,在廣東等沿海地區,民間力量漸漸成為了海外貿易的主力,其中廣東的紅頭船性能好、數量多、行駛靈活,主要與東南亞地區保持了頻繁和豐富的民間貿易,在當時迅速發展壯大。
  看著這個曾經工作的碼頭,湯舜池帶著濃郁的潮汕口音娓娓道來:“我年輕的時候聽老人們說,當年紅頭船出海的時候,要把1000枚銅錢綁在一塊掛起來,如果風能夠吹得動,才敢升帆出海。”
  據瞭解,那時廣東地區海船保有量最多可達16000艘。由於按照政府規定,廣東船必須在船頭塗上紅色標記,以便與福建、浙江等省船隻相區別,廣船便從此以“紅頭船”之名行走天下。
  站在如今的柘林古港邊,在清涼海風的沐浴下看那安靜海面上粼粼的波光,湯舜池仿佛能看到幾百年前紅頭船風帆盡起、百舸爭流、仙人翻冊的壯闊景象。
  他指著遠處一座形似海龜的石島說,“以前的海水可比現在深多了,水流也十分湍急,龜山在這裡,對於出海航行的人們,不僅成為家的標誌,還在一定程度上為良港阻擋了急速的水流。”
  沒錯,紅頭船祖祖輩輩穿行的這片南海海域,水深流急,暗礁眾多。因此,據船史學家金行德介紹,為適應環境,作為中國三大木質帆(海)船船型之一的“廣船”,相比於採用松木、杉木的福船,在結構用料中,中龍骨、肋骨、肋板等均採取堅硬強度數倍於前二者的鐵力木等硬木,以達到極為堅實的縱向和橫向結構強度。
  同時,與扁平的沙船不同,為了使南海航行更加安全,廣船還形成了下窄上寬的尖底船型,且船頭艏柱堅硬銳利,可以劈水,有時即使觸到砂礁也可以鏟行而過,而且航速很快。
  另外,廣船的帆面積很大,猶如羽翼,更便於利用各向風力,甚至可逆風行船。在中國幾大古船中,廣船因為形態特征和堅固非常,被認為是最適合於南海等艱險海洋環境里航行的船型。
  口述人:
  湯舜池,潮州市饒平縣柘林鎮工程師
  總指揮:莫高義 張東明 王更輝 總策劃:王垂林 總統籌:郭亦樂 郎國華 陳志 張翼飛 執行:謝思佳 盧軼 金強 羅彥軍  (原標題:維繫海上絲路的技術條件是什麼?)
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